其中亚太市场增长尤快，船用油占比超过45%，已成为全球最大船用油消费市场。“限硫令”日趋临近，从船用燃料油发展空间、船东选择方向、燃料油供应格局等方面分析，低硫船用燃料油(即低硫船燃)将成为船运企业的首选方案。

　　中国是亚洲地区第二大船用油交易市场，且未来增长潜力巨大，政府也在大力支持低硫船燃的发展。从船用业的角度看，增产低硫船燃将成为有效利用和消化国内炼油富余产能的重要契机，也能够进一步提升中国保税船供油市场的影响力和定价话语权。

　　前不久，中国船舶燃料有限责任公司(简称：中国船燃)完成我国首单利用国内炼厂低硫调和料和含硫深加工调和料进行不同税号油品调兑成低硫燃料油的业务。此举打通了国内原料进入保税油供船市场的调兑渠道，为丰富国内保税油市场的资源渠道提供了支撑。

　　国际海事组织(IMO)发布新规，要求在2020年1月1日起将船用燃油的含硫标准上限从当前的3.5%降低到0.5%。低硫船燃的生产可以通过低硫原油直接生产，但低硫原油本是相对稀缺的资源，而在炼油过程中对高硫油脱硫会大幅提高生产成本，这将不可避免地对国内炼厂及船用油市场产生巨大影响。对此，记者采访了中国船燃总经理孙厚刚。

　　IMO“限硫令”的实施不仅对船供业、航运业产生重大影响，还会使全球的能源结构发生重大改变。保守估计，新的标准实施后，全球低硫船燃的需求约为1.7亿至2亿吨，但目前供应能力最多不足1亿吨，有1亿多吨的缺口需要柴油来补充。到2020年年初，低硫船燃的供应缺口会很大，柴油资源会被抽紧。因此，柴油的需求将有一部分从陆上转到水上，陆上柴油供应过剩的局面将得到一定程度的缓解。这对各大石油公司来说都是一个机会。

　　到2020年，我国将有约2亿吨的过剩炼油产能。目前国家正在研究政策，通过释放过剩产能来生产低硫船燃。孙厚刚表示，如果政策落地，2020年以后，尽管新加坡仍是最大的高硫船燃交易市场，但中国将有望成为全球最大的低硫船燃交易市场，这是中国船用业的重大机遇。

　　“限硫令”的实施还会给船用油的贸易流向和销售方式带来巨大变化。目前我国的高硫保税油资源主要来自新加坡、中东、韩国等地。国内低硫船燃产能还没释放，一旦国家相关扶持政策落地，未来大量低硫船燃资源将来自国内炼厂，低硫船燃的贸易流向将出现逆转。

　　孙厚刚说，现在高硫油的销售模式主要是现货零售，但很多船东为了锁定低硫资源，已开始采取合约式采购，这也是油品销售企业喜欢的销售方式。中国船燃已有大量的客户签长约订购低硫油，第四季度开始供应。预计未来长约销售将成低硫船燃市场的主流。

　　由于低硫船燃存在供应缺口，预计在新标准实施之初，低硫船燃的价格将出现明显上涨。孙厚刚预测， 2020年年初欧博官网下载，高硫船燃和低硫船燃的价差高点有可能达到230美元/吨至250美元/吨。而随着低硫船燃供应增多，高硫船燃的市场规模缩小、物流成本升高，未来价差会逐步缩小。由于低硫船燃的替代资源是柴油，未来价格将向柴油靠拢。

　　为了抓住发展机遇，中国船燃提早布局，2017年7月成为中国第一家在上海洋山港供应超低硫燃料油(含硫量0.1%)的公司。2018年7月，联合中国石油大连西太试产保税低硫船燃。今年年初以来，中国船燃已实现保税低硫船燃供应到全国主要港口。

　　孙厚刚告诉记者，目前低硫船燃已占公司保税油供应总量的20%，且比例还在快速增长。预计今年第四季度，全球船东将大规模换油。中国船燃现在正按既定计划进行油库、船舶、管线的改造，为今年第四季度大规模换油做准备。

　　与此同时，中国船燃与中国石油国际事业公司一道，正通过与中国石油炼化板块“8+1”炼厂合作，积极布局低硫船燃加工。中国石油的国内资源如辽河油田、大港油田、大庆油田的原油是低硫油，用来生产低硫船燃具有成本优势。经过加工路径调整，中国石油有望大量生产低硫船燃。孙厚刚透露，中国船燃的股东单位中国石油国际事业公司对此非常重视，还在积极利用中国石油海外低硫原油资源优势，提早布局海外低硫油供应。

　　发展船用油是关乎国家战略的大事。孙厚刚认为，中国要成为海运强国，就一定要大力推动船用业发展。当前，全球各大港口都在吸引船东来加油。其中，新加坡以4980万吨高硫船用油的年交易规模而成为世界第一大船用油交易市场。大量船舶专程停泊新加坡加油，带动了当地的贸易和消费；大量贸易公司在新加坡设立办公室，带动当地经济发展。有机构测算，新加坡每加注一吨船用油，对当地GDP的贡献可达840美元。

　　2018年，中国以1160万吨的船用保税油年交易规模成为世界第三大船用油交易市场。“限硫令”实施在即，各大炼厂包括地方炼厂都跃跃欲试，只待国家政策落地。孙厚刚认为，等到国内低硫船燃的产能彻底释放出来，新加坡船用油交易市场的份额将会有相当比例被吸引到中国沿海来。船舶在大连、舟山、上海等港口多停留，对当地经济发展将做出重要贡献。

　　孙厚刚认为，中国船燃作为我国船用油市场的领军企业，将在国内低硫船燃发展中扮演重要角色。中国船燃的两大股东分别为中国石油国际事业公司和中国远洋海运集团，兼具资源优势和市场优势，而且多年来积累了丰富的客户资源。“船用油市场是开放的国际市场，中国港口将和全球港口一起竞争。中国如果能成为船用燃油的价格洼地，那么市场规模将迎来爆发性增长。”孙厚刚说。

　　◆ 公开数据显示，过去5年，全球65%至70%的悬浮颗粒物和硫氧化物来自船舶。现在全球洲际航行的船舶总数为5万艘，以目前船燃含硫量不高于3.5%的标准计算，一艘大中型集装箱船70%负荷航行产生的PM2.5，就相当于21万辆国Ⅳ卡车的排放量。

　　◆ 国际能源署预计，IMO“限硫令”的实施将使燃料油需求减少120万桶/日，同时将新增相同数量的低硫船燃和船用柴油需求。

　　◆ 我国船用保税油90%以上依靠进口，其中80%来自新加坡，价格一直高于周边国家和地区，因此很多船只选择绕道新加坡加油。

　　◆ 目前国内炼厂生产的低硫船燃未纳入一般贸易出口增值税退税目录，需缴纳消费税(1218元/吨)和增值税(税率16%)后再进入保税油销售环节，生产成本大幅上升。

　　◆ 今年5月底，国内市场0号柴油价格为6200元/吨，180号船用油为4400元/吨，新加坡的180号船用燃料油现货价格只有407美元/吨，折合成人民币不足3000元/吨。由于我国船用燃料油税高价低，国内炼企没有动力生产船用燃料油，更愿意生产附加值更高的汽柴油及化工产品。

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