中国保税船用燃料油市场近3年增长迅速，已经成为全球最为瞩目的船用燃料油增量市场。目前，低硫燃料油已经取代高硫燃料油成为船用燃料油市场主流消费品种。今年，随着保税低硫船用燃料油一般贸易出口退税政策和相关配套措施的陆续出台，1-4月中国保税油销售量为417.6万吨，同比增长16.31%。其中，宁波舟山港船用燃油供应量为135万吨，同比增长12.39%。而其他排名前十的港口大多出现下降情况：鹿特丹港下降20%，釜山港下降20%，东京湾下降30%。

　　相关数据显示，2017年后全球船用燃料油每年的消费量都在3亿吨左右。其中，高硫燃料油凭借其价格优势占整个市场份额的70%左右，每天的消费量可达350万桶，是全球燃料油消费的主导者。然而，这一消费结构，在IMO2020限硫令的执行下，出现了颠覆性的转变。根据新加坡港务局数据显示，2020年一季度，新加坡船舶燃料消费量中，低硫燃料油占比约71%。

　　分析人士认为，由于新政将全球船用燃油的硫含量限值从3.5%下调至0.5%，原来市场的主流燃料（高硫燃料油）需求迅速萎缩，仅依靠安装脱硫塔的船舶保留小部分消费。高硫燃料油留下的市场空缺则由合规的低硫燃油填补，其中低硫燃料油凭借自身品质（黏度）与价格的优势，在跟船用柴油的竞争中取得上风，占据了大部分市场份额，成为限硫令生效后的主流船用燃油。

　　长年以来，我国保税燃料油市场资源供应基本源于进口。2020年之前，每年进口量在1350万—1450万吨。但近几年以来中国燃料油进口量呈现下滑趋势，2019年全年进口燃料油1485万吨，同比下滑10.9%，

　　金联创燃料油分析师徐华丽表示，在2019年中国保税油市场初步实现了“进口—生产—调和”三位一体的供应模式，保税油整体供应量大幅增加。值得注意的是，国内炼厂生产低硫船燃的数量约20万吨，通过混兑调和获得的保税船用油数量为159万吨，进口保税油数量为1427万吨。

　　进入2020年，出口退税政策的落地实施，使我国炼厂大规模化生产低硫燃料油的能力得以释放，发生了由“完全依赖于进口”向“自主生产并向市场供应”的身份转变，据金联创不完全统计，2020年1—5月份中国保税用低硫船用重质燃料油总产量在216万吨左右。

　　在释放国内炼厂燃料油产能的同时，我国保税船燃市场规模有望进一步增长。专家表示，如果新冠肺炎疫情在下半年有所好转，且航运业逐步复苏，国内炼厂月产量会继续增长，保守预计今年炼厂低硫燃料油产量能达到800万—1000万吨左右。

　　2020年一场突如其来的新冠病毒疫情席卷全球，导致航运市场整体需求大幅下滑，但中国保税船燃销量却保持稳定增长。

　　业内人士认为，中国保税船燃销量实现逆势增长，主要得益于国家政策红利的下放及中石化、中燃积极布局，保障低硫资源供应稳定，打破国内保税船用油长期依赖进口的局面。其中2019年中石化宣布2020年低硫重质清洁船用燃料油产能将达到1000万吨，2023年将超过1500万吨，已分别在环渤海地区、长三角地区和华南地区的10家炼厂进行了布局；中石油宣布计划生产供应低硫燃料油400万吨/年欧博官网下载。截至2020年5月，中石化、中石油、中海油、中化集团旗下炼厂及部分民营炼厂已成功生产符合国家标准的低硫重质船用燃料油。

　　除了国家红利政策以及低硫资源供应稳定的支撑，中国保税船燃价格优势的凸显也是促进销量上涨的重要因素。专家表示，长期以来，中国保税船燃主要依靠进口，并且大部分进口资源来自新加坡，这导致中国保税油价格始终处于劣势。2018年舟山和新加坡的保税380CST差价维持在10-15美元/吨左右。到2019年受供应紧张、高低硫切换等影响，差价扩大到20美元/吨左右。但今年自4月中旬开始，受益于国内优质炼厂资源的供应，我国华东、华南地区主要港口的低硫重质船燃价格已低于新加坡，在市场份额上的竞争取得有力位置，也有助于保障上游我国炼化企业和下游航运企业在全球范围内的竞争力。

　　中石油华东设计院有限公司总工程师王志刚指出，未来随着产能释放、退税政策不断落实和出口配额的不断配合，中国炼厂燃料油生产成本将逐步降低，对降低国内保税低硫船用燃料油价格起到积极作用，中国有望成为全球低硫船用燃料油的价格洼地。“

　　在限硫令执行前，大部分船供油商会通过直接（以盘面交易或接仓单的方式来全额或部分锁定自己的采购成本）或间接（与期货公司、贸易商签订锁价合同，然后由期货公司、贸易商来完成期货相关的交易、交割操作）的方式来管理自身的风险。但这一情况随着限硫令的执行出现了巨大的变化。毕竟限硫令生效后，高硫燃料油在船燃市场的份额大幅萎缩。

　　已经有部分贸易商出于限硫令后低硫燃料油大概率会因供应偏紧而出现价格上涨的考虑，赶在IMO新规生效前用储罐、浮仓囤积了大量的低硫燃料油，后因相关产业链上的企业缺乏匹配的风险防范工具，在今年一季度低硫燃料油基本面由紧转松的情况下，受了较大的损失或资产减值。也正是因为如此，市场进一步认识到了利用期货等衍生品工具进行风险管理的重要性。

　　低硫燃料油期货是继原油期货之后又一个采用“净价交易、保税交割”模式的国际化能源期货合约。业内人士认为，国际化低硫燃料油期货价格可以更直接地反映全球现货市场的供需情况，有利于促进低硫燃料业形成合理的定价机制，逐渐形成具有影响力的国际低硫燃料油定价中心，增强我国保税船用业的议价能力和国际竞争力。

　　专家们认为，我国是燃料油进口大国和消费大国，但却没有权威的燃料油基准价格，IMO新规的实施促进了船用燃料油市场结构转换，目前国际市场上尚未形成低硫燃料油的定价中心，我国的出口退税政策或将推动我国成为低硫燃料油最大的生产国，进而提升我国在低硫燃料油定价上的话语权。而从定价话语权的角度来看，由于此次低硫燃料油期货是国际化品种，将会引进国际投资者来参与交易，也有利于提高我国在国际船用油市场的定价权和话语权。

　　此外，上海期货交易所推出低硫燃料油期货不仅为相关产业链上的企业提供了更为有效的风险防范工具，更有利于促进沿海保税现货市场的发育，助力长三角地区成为亚太地区重要的石油仓储贸易和保税船供油市场，推动打造东北亚保税船燃加注中心。

　　据悉，低硫燃料油将以高标准交割，尽可能提升航运安全性。对于什么样的燃料油可以用于未来低硫燃料油期货的交割，有关方面表示，即将上市的低硫燃料油期货的质量标准，指标更加严格，对运动粘度、净热值及密度都有最低限制，除了增加了密度、水分、硫含量、运动粘度、闪点、相容性的预检验外，还增加了苯酚、苯乙烯等污染化学品的检测。而之所以会采用如此高的标准，主要是为了提升航运的安全性。要知道，作为一种调和油，其长期保存的稳定性，切换、混合使用过程中的兼容性，黏度降，低温流动性，以及非正常低硫调和组分的使用造成的质量问题都有可能导致行船失去动力，进而影响航运安全。

　　总之，未来中国船用燃料油市场的发展将更加规范、有序、清洁，随着疫情缓解，消费规模将快速增长，全球地位将更加凸显。