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　　某轮主机滑油多次化验后，显示化验结果异常但没有引起船舶管理人员的重视，最终导致机损事故。

　　停车后打开曲拐箱导门检查，发现曲拐箱下面有较多铜屑，初步判断主机主轴瓦烧损，经进一步仔细检查，发现主机No.3、4、5 道主轴承已明显移位，其它 4 道外观未见异常; 检查还发现主机 No．3 道主轴瓦和主轴颈拉毛损坏，主机需进厂修理。

　　进厂后进一步发现 3# 曲轴轴瓦的内衬面已严重拉毛受损，其轴瓦软质巴氏合金层材料已经基本磨损殆尽，露出底层钢制材质。

　　3次化验结果显示主机滑油不溶物和水分含量均较高，但都没能引起船舶轮机管理人员的重视。

　　机损事故发生后，在船厂修理期间仅约10m³的油柜中清理出 0.5MT 的油泥。

　　本次事故的主要原因应该是滑油脏污、失效，而导致滑油脏污失效的主要原因是:

　　2) 该轮主机是四冲程筒状机型，高增压，缸套与活塞环密封性不好，高温燃气下窜引起滑油氧化变质;

　　3) 滑油在使用过程中，水分和燃油不完全燃烧产生的沉淀不溶物容易直接进入曲拐箱，导致主机系统滑油脏污。

　　而造成上述原因的主要因素是轮机管理人员的设备保养、操作、管理水平和工作责任心。

　　该轮主机为四冲程柴油机，主机气缸润滑、主轴承和曲轴润滑均为同一主机系统滑油。

　　因为柴油机在工作时，其上活塞环区的温度可达200℃以上，气缸中氧气的浓度增加了几十倍，燃油燃烧生成的灰分中又含有 FeO 和 V₂O₅，它们是活性很高的氧化催化剂，这一系列恶劣条件，都可使润滑油迅速氧化变质。

　　该轮主机吊缸检修周期一般为5000h，但由于生产任务紧，并非每个缸均按照保养周期检修，导致活塞与气缸间的密封不能保证燃气不下窜。

　　润滑油氧化后生成过氧化物(RO₂) 和有机酸(ROOH) ，引起金属( Me) 腐蚀:

　　Me+2ROOH → (RCOO)₂Me+H₂O 当润滑油中有水时，则发生电化学腐蚀，如果混入海水，电化腐蚀由于电阻减小，腐蚀速度大大加快。

　　现代柴油机大多使用抗磨性强、机械强度高的合金作轴承，如铜铅、银锡等合金，少量的有机酸就足以严重腐蚀轴承，使轴瓦产生斑点、麻坑。

　　腐蚀程度与通常用的锡合金相比，铜铅合金要大100倍，银镐合金要大2000倍。

　　润滑油在高温、薄油层下氧化同时还生成羟基酸及高分子化合物欧博官网，它能牢固地粘附在活塞环等处，形成一层坚固的韧性很大的薄膜，这就是“漆膜”。

　　燃料燃烧后产生的灰分、油烟和碳粒很易附着在漆膜上，它们可进一步缩聚，最终生成黑色的泥状沉淀物－“积炭”。

　　如果燃用高含硫量的燃油，则燃烧后生成的SO₂、SO₂和 H₂SO₄可以进一步促进润滑油磺化氧化，形成很不利的密度较大的积炭。

　　“漆膜”和“积炭”的形成将影响柴油机正常运行和使用寿命，增加磨料磨损，甚至造成“拉缸”和 出现“咬死”情况。

　　针对上述润滑油的工作条件，在选择润滑油时一定要按照柴油机厂家推荐的润滑油选择，不要轻易更换滑油品种，对柴油机的保养严格按照说明书的保养周期进行常规保养，考虑到磨损，随着使用时间的增加，逐步缩短保养周期。

　　曲轴箱油在循环使用中其性质不可避免地会发生变化，当它变化到不能满足使用要求 时需要进行处理和更换。

　　混入的外来物主要有海水、淡水和灰尘，各种金属磨料和焊渣等硬质颗粒，油漆、石棉和棉纱等软质杂质，燃油和气缸中的燃烧产物等。

　　海淡水的混入会使滑油乳化，破坏其润滑性能，腐蚀金属表面，加速部件磨损，同时还能加速滑油的氧化，使滑油过早变质;

　　燃油漏入会降低滑油的粘度和闪点，一方面使滑油难以形成油膜，另一方面是曲轴箱内积存大量油气，降低滑油的闪点;

　　燃烧产物的漏入会增加滑油的酸值和碳渣增加，燃烧产物中硫酸与滑油反应生成含硫和氧的固体沉淀物，加速滑油的变质。

　　本例中，船舶多次送检滑油，在反馈中含水量和不溶物的含量已经标明，船舶应该对化验结果进行分析判断，从化验结果看，含水量已经超标，不溶物含量也达到很严重的程度，但船舶管理人员没有对化验结果进行认真分析，听之任之，最终导致事故的发生。

　　船舶轮机管理人员必须在拿到化验报告后及时根据检验结果及检方的建议提出改进措施，对化验结果进行跟踪分析，采取确实可靠的措施解决出现的问题。

　　滑油的变质有些能从滑油的外观看出来，比如颜色、气味，但深层次的指标必须经过化验才能知道。

　　为了能及时掌握滑油变质规律以便相应采取有效措施，需要对滑油进行定期检验。

　　为保证检验结果的真实性，在送检滑油时应注意两个方面的问题，一是取样时机，在什么时候取样; 二是取样部位，在什么地方取样。

　　一般来说取样应该在滑油正常工作条件下，也就是说必须是在主机稳定工况下取样，一般应在滑油分油机前取样，并且在进港前运转中取样。

　　取样时应使用专用取样瓶并放掉两倍于取样旋塞管路中的存油，以消除旋塞管路中的杂质。

　　一般来说，影响滑油使用的指标主要是粘度、总酸值、水分、盐分、闪点和沉淀不溶物。

　　滑油中的水分主要来源是渗漏或凝结。滑油中的水分影响滑油的粘度，导致滑油乳化，使滑油失去功效并引起腐蚀问题，容易引起轴承的疲劳并导致轴承故障甚至损坏。

　　一般来说，十字头型柴油机滑油水分含量必须小于 0.5% ，筒形活塞式柴油机滑油含水量必须小于 0.2% ，滑油中的水分可以通过沉淀、泄放和分离予以处理;

　　滑油中的沉淀不溶物包括燃烧产物、磨屑、铁锈和氧化物，这些污染物会使滑油粘度增 加并生成泥渣。

　　加温的方式有两种，一是开启分油机，通过分油机循环分离对系统滑油加温; 有的船舶循环油柜有加温系统，开启滑油泵进行循环，动车前可提前两小时开动润滑油泵，冬季尤为重要;

　　2) 停车后，保持润滑油泵继续运转最少半小时，使润滑油能带走主机运动部件热量，同时润滑油亦不会因局部过热变质。

　　3) 每班值班轮机员定时检查系统油循环柜的油位，及时补充油位之不足，使之维持正常运转所需油量。

　　若发现油位突然升高或下降，应立即报告轮机长并查明原因，予以排除。从柴油机系统油的消耗量的变化也可以间接判断主机工况好坏;

　　如化验报告显示不正常或提出警告，遵照公司的指示和参考报告上的建议采取适当的改善措施;

　　净化流量为分油机额定流量的20%～35% ，另外滑油分油机的比重环选择是否合适，对于主机系统滑油的分离效果是非常重要的，这点要引起轮机管理人员的重视。

　　轮机管理人员首先需要的是提高自己的船舶润滑油的专业知识; 其次是要加强自己的责任心; 最后要对船舶主机滑油进行科学的管理。

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